据日经网报道，日本的电动汽车充电基础设施似乎已经过时，并且越来越多的充电站被关闭，进一步阻碍了电动汽车的普及。
去年，京都的一位店主放弃运营2014年在其手机门店安装的5个高速电动汽车充电桩。该店主表示，这些充电桩一天最多被使用一次，有时一个月只有两到三次的使用频率。
用新充电桩替换旧充电桩将花费数百万日元(数万美元)，每年还要支付40万日元的维护和检查费用。该店主称，“我也想为社会基础设施做出贡献，但成本太高了”，继续运营这些充电桩“没有任何意义”。
Gogo Labs运营的日本公共电动汽车充电站网站显示，截至8月底，日本共有2.25万个标准充电口和9,700个高速充电口。2020年左右，越来越多的电动汽车充电站开始被关闭或暂停。据报道，今年前8个月共有2,702个充电口被关闭，而2022年全年被关闭的数量为1,098个。
充电桩的使用寿命为8至10年，如果使用时间过长，往往会出现故障。2014年和2015年，经济产业省(Ministry of Economy, Trade and Industry)实施1,000亿日元的补贴计划，日本各地的充电桩数量有所增加。
与此同时，新电动汽车充电桩的安装速度也比较缓慢。根据日本地图公司Zenrin编制的数据，2020财年充电口的总数首次下降。
电动汽车仅占日本国内乘用车销量的2%，导致充电桩供过于求。充电服务运营商从司机支付的费用和电价之间的差额中获利，但是如果充电桩的使用频率很低，运营商就很难收回投资和运营成本。
三菱研究所(Mitsubishi Research Institute)研究员Akiko Arai表示，“基础设施的发展和电动汽车的普及是一个先有鸡还是先有蛋的问题，其他国家通过减税和降低(电动)车辆注册费等方式增加电动汽车用户的福利，提高了充电桩的使用率。”相比之下，日本远远落后于欧洲和中国。
日经基于MarkLines、国际能源署和世界银行的信息汇编的数据显示，在截至去年12月的一年里，挪威公共充电口的数量从每万人36.4个上升至44.2个;中国每万人拥有的充电口数量从8.1个增加到12.5个;而日本每万人拥有的充电桩数量几乎保持不变，为2.3个。
此外，日本约60%的高速充电桩的输出功率低于50 kW，而欧洲和美国使用的是能够实现更快充电的250 kW至350 kW的充电桩。日本的大多数充电桩只有一个端口，导致司机在繁忙的车站排队，比如高速公路上。
今年8月，日本经济产业省提议到2030年将充电端口的数量增加到30万个，并将充电桩功率从当前的平均40 kW提升到90 kW。日经网指出，随着日本汽车制造商开始推广电动汽车，老化的充电基础设施可能成为主要瓶颈，因此需要国有和私营企业共同努力。
